在綿陽市安州區(qū)高川鄉(xiāng)海拔2000多米的地方，蔥郁植被覆蓋連綿群山，與白云藍天交相呼應。然而，美景之下掩藏的卻是極其復雜多變的不良地質(zhì)，因為這里正處于龍門山地震斷裂帶。

　　4月25日，中國鐵路建設者在此創(chuàng)造了工程奇跡——成蘭鐵路躍龍門隧道全線貫通。該隧道長約20公里，從四川盆地向青藏高原攀升，穿越了十余種不良地質(zhì)，創(chuàng)造了4項全國第一，屬于極高風險隧道。

　　在近10年的施工中，建設者如何克服困難挑戰(zhàn)不可能？4月25日，記者采訪了躍龍門隧道項目主要負責人。

　　穿越龍門山斷裂帶

　　創(chuàng)造4項全國第一

　　躍龍門隧道建設難度有多大？作為項目承建方之一，中鐵十九局成蘭鐵路工程指揮部總工劉國強先從看得到的地形地貌進行了解釋。隧道位于綿陽安州區(qū)高川鄉(xiāng)與阿壩州茂縣土門鎮(zhèn)之間，穿越龍門山山脈，地形陡峻、嶺谷高差懸殊大。線路從四川盆地向青藏高原攀升，高差達到346.3米。

　　掩藏在地形之下的，是看不見的地質(zhì)條件。

　　“隧道沿線不良地質(zhì)復雜多變，屬于極高風險隧道。”劉國強說，高裂度地震活動斷裂帶、巖溶富水帶、下穿激流溝壑、高地應力、高地溫、軟巖大變形、巖爆……十余種不良地質(zhì)集合于此。隧道內(nèi)有高瓦斯、硫化氫等有毒有害氣體，隧道外部環(huán)境受“5·12”汶川地震影響，極易發(fā)生危巖落石、山體滑坡、泥石流等地質(zhì)災害。

　　作為我國在建鐵路最為艱難的越嶺隧道之一，躍龍門隧道創(chuàng)造了4項全國第一：輔助坑道規(guī)模全國第一、早古生界非煤有害氣體逸出段落長度全國第一、5億年前寒武系高地應力軟巖變形段落的長度全國第一、單隧穿越地質(zhì)地層時空長度全國第一。

　　遭遇最大“攔路虎”

　　整整10個月掘進受阻

　　面對前所未見的地質(zhì)條件和無先例參考的現(xiàn)實，從躍龍門隧道開工之初，建設者就做足了攻關準備。以劉國強為帶頭人的“劉國強勞模和工匠人才創(chuàng)新工作室”圍繞該隧道創(chuàng)建了11項課題，中鐵十九局還與中鐵西南科學研究院有限公司、山東大學、西南交通大學、北京交通大學等科研單位和院校合作，逐一攻堅克難。

　　然而，隧道施工最大的“攔路虎”，還是在2018年出現(xiàn)了。

　　劉國強說，2018年1月，隧道出現(xiàn)了嚴重的“軟巖大變形群洞變形效應”。“要破解軟巖大變形就需要在初支完畢后快速打錨桿注漿，但錨桿孔打多了，原本賦存在圍巖里的瓦斯就會立即溢出來，且濃度極高，現(xiàn)場監(jiān)測儀器立馬就會報警，施工隊就得立即停工撤離?！眲鴱娬f，這樣反復的干擾對施工組織造成很大影響，整整10個月，掘進速度嚴重受阻。

　　向行業(yè)外“借智”

　　建立多級通風系統(tǒng)

　　面對施工困境，參建人員“逐個擊破”。一方面，他們將原有中間平導的位置進行了外移調(diào)整，以減弱“群洞”影響；另一方面，成立了隧道通風施工技術(shù)研究中心，專門研究如何有效提高通風量，解決有毒有害氣體的排出。

　　“在嘗試了鐵路行業(yè)的多種方法后，我們又向行業(yè)外‘借智’。”劉國強說，他們從礦業(yè)借鑒經(jīng)驗，經(jīng)過科學的計算和通風模型驗算，并加以現(xiàn)場實踐，獨創(chuàng)“特長型高瓦斯隧道階段型動態(tài)施工通風技術(shù)”，建立“主+局部”的多級通風系統(tǒng)，徹底解決了特長型、復雜型隧道施工通風安全及高瓦斯管控的難題。

　　此外針對大變形，他們采用“主動控制”的理念，結(jié)合躍龍門隧道“快挖快噴、快支快錨”的隧道機械化配置配套施工體系，首創(chuàng)了軟巖大變形兩臺階帶仰拱（短臺階）快速封閉成環(huán)施工工法，終于走出了施工“死循環(huán)”。

　　4月25日上午，隨著最后1米拱部圍巖被鑿通，經(jīng)歷近10年建設，躍龍門隧道終于貫通。至此，影響成蘭鐵路全線建設的“腸梗阻”被打通，它也為中國乃至世界高原山區(qū)鐵路建設提供了寶貴經(jīng)驗。