近日，總部位于瑞典斯德哥爾摩的歐洲動力電池“領(lǐng)頭羊”企業(yè)北伏宣布將調(diào)整業(yè)務(wù)模式，裁減約1600名員工，暫停生產(chǎn)陰極活性材料，并推遲新建電池超級工廠計劃。

　　北伏的近況令曾看好其長期前景的業(yè)界人士嘆息不已，同時也引發(fā)了人們對歐洲動力電池行業(yè)未來的深刻擔(dān)憂。電池供應(yīng)鏈研究和咨詢領(lǐng)域分析師安迪·萊蘭表示：“北伏是歐洲電池行業(yè)的標(biāo)桿，如果他們無法生產(chǎn)，就表明歐洲將長期保持對外依賴?！?/p>

　　過去幾年間，立志躋身全球動力電池行業(yè)頭部的北伏公司一度風(fēng)頭甚勁。早在成立之初，北伏就自帶“明星企業(yè)”的光環(huán)。據(jù)統(tǒng)計，成立近8年來，北伏融資總額高達150億美元，是歐洲創(chuàng)業(yè)公司中融資最多之一，投資者中不乏貝萊德、高盛、歐洲投資銀行、瑞典養(yǎng)老基金等知名機構(gòu)。不僅如此，北伏還吸引了歐洲一線汽車品牌爭相下單，寶馬、斯堪尼亞、沃爾沃和大眾等車企與其陸續(xù)簽署了總額達550億美元的電池供應(yīng)合同。

　　除了資本的加持和客戶的青睞，北伏也得到了歐盟及歐洲各國政府的鼎力支持。2017年，歐盟成立電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟工作組，部分歐洲官員寄希望于北伏成為“歐洲電池空客”，因此其持續(xù)獲得歐盟政策資金支持。2024年1月，歐盟委員會批準(zhǔn)了德國一項總額為9.86億美元的國家援助計劃，支持北伏在德國建立電動車電池廠。

　　然而，現(xiàn)實卻是骨感的。2023年，北伏業(yè)績虧損近12億美元。

　　北伏“熄火”，暴露出其從生產(chǎn)到運營各環(huán)節(jié)的問題。首先是產(chǎn)能。2021年年底，北伏位于瑞典謝萊夫特奧的首座超級工廠正式投產(chǎn)，按照計劃，工廠要在2023年達到16吉瓦時設(shè)計產(chǎn)能。然而，該工廠目前的產(chǎn)能利用率極低，年出貨電池不到1吉瓦時，滿產(chǎn)目標(biāo)也推遲到了2026年。公司首席執(zhí)行官卡爾森承認(rèn)，北伏“在擴張計劃上有點過于激進”。

　　產(chǎn)能滯后，隨之而來的問題便是客戶流失。2020年寶馬和北伏簽下20億歐元的合同，但拖了足足兩年始終未能交貨，寶馬在今年6月不得已宣布撤銷訂單。斯堪尼亞今年5月也對外表示，北伏去年的交付問題對公司數(shù)千輛電動卡車的生產(chǎn)配送造成了阻礙。

　　安全和環(huán)境問題也困擾著該公司。調(diào)查顯示，自2019年以來，北伏工廠發(fā)生了至少26起嚴(yán)重事故。出于對工作條件的擔(dān)憂，豐田已禁止其技術(shù)人員在北伏工廠工作。瑞典工作環(huán)境管理局和瑞典化學(xué)品管理局已就一起涉嫌氣體泄漏事件展開調(diào)查。當(dāng)?shù)卣谄鹪V北伏，指控其在韋斯特羅斯的實驗室中不安全地儲存化學(xué)品，廢水中的金屬含量超過了最高允許值。

　　北伏自身發(fā)展的瓶頸，也折射出整個歐洲電池行業(yè)正面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。事實上，歐盟對此也一直保持著清醒認(rèn)識。早在去年6月，歐洲審計院在一份名為《歐洲面臨輸?shù)綦姵馗傎惖娘L(fēng)險》的報告中，即對歐委會的“電池戰(zhàn)略行動計劃”提出了不少批評和警告。

　　報告提出，首先，由于補貼差異的問題，電池制造商可能會放棄歐盟，轉(zhuǎn)而選擇其他地區(qū)，尤其是美國，因為美國為他們提供了巨大的激勵。與歐盟不同，美國直接補貼礦物和電池的生產(chǎn)，以及鼓勵消費者購買在美國制造并使用美國零部件的電動汽車。

　　其次，原材料嚴(yán)重依賴進口。原料中，87%的鋰進口自澳大利亞，80%的錳進口自南非和加蓬，68%的原料鈷進口自剛果（金），40%的天然石墨進口自中國。然而，目前的合同安排通常只能確保未來兩年到三年的原材料供應(yīng)。盡管歐洲擁有幾處礦藏，但從發(fā)現(xiàn)到投產(chǎn)至少需要12年至16年，因此無法快速應(yīng)對需求增長。擁有歐盟內(nèi)部最大鋰儲量的葡萄牙，預(yù)計要到2026年才會開始生產(chǎn)。

　　最后，原材料和能源價格上漲可能會危及歐盟電池生產(chǎn)的競爭力。截至2020年年底，電池組的成本已達每千瓦時200歐元，為計劃成本的兩倍多。僅在此前兩年中，鎳價就上漲了70%以上。

　　歐洲審計院審計人員警告稱，如果歐盟電池生產(chǎn)能力未能按預(yù)期增長，可能會出現(xiàn)兩種情況。其一，歐盟可能被迫將其對內(nèi)燃機汽車的禁令推遲到2035年以后，從而無法實現(xiàn)其碳中和目標(biāo)。其二，為了在2035年前實現(xiàn)零排放，歐盟可能被迫嚴(yán)重依賴非歐盟生產(chǎn)的電池和電動汽車，這將損害歐洲汽車行業(yè)和勞動力。

　　除了報告中所提到的多重困境，技術(shù)瓶頸也是歐洲電池業(yè)界應(yīng)正視的問題。盡管歐洲在研發(fā)上投入了大量資源，但突破性技術(shù)成果似乎仍未如預(yù)期，主要是在設(shè)計、工藝流程等方面存在欠缺，影響其產(chǎn)品的可靠性。

　　更無奈的是，電池行業(yè)還不得不面對歐洲電動汽車市場需求放緩的趨勢。9月19日，歐洲汽車制造商協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，8月，電動汽車在歐洲的市場份額從去年的21%下降至今年的14.4%。這是今年連續(xù)第四個月下降，與去年幾乎持續(xù)的環(huán)比增長形成了鮮明對比。其中，德國8月電動汽車銷量大幅下滑近70%，位列歐盟第二大電動汽車市場的法國電動汽車銷量也下降了33%，意大利和西班牙同樣出現(xiàn)負(fù)增長。德法意西四大市場的全線“暴跌”使得8月全歐洲僅有92627輛純電動汽車注冊，而去年同期的注冊量為165204輛，降幅高達43.9%。

　　不過，雖然北伏當(dāng)前陷入低潮，但隨著歐洲在綠色能源轉(zhuǎn)型方面的持續(xù)政策支持以及對電動汽車市場的長遠發(fā)展期望，歐洲電池產(chǎn)業(yè)仍有機會迎來復(fù)蘇和突破。展望未來，歐洲應(yīng)更加穩(wěn)扎穩(wěn)打，加大對前沿電池技術(shù)的研發(fā)投入，構(gòu)建更加穩(wěn)定的供應(yīng)鏈。