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京企AI新成果助地鐵提升運能 13號線或?qū)崿F(xiàn)兩線“混跑”

發(fā)布時間:2023-12-01 09:12:00來源: 北京日報

  每天早高峰,數(shù)十條軌道交通線、數(shù)百個站點同時運營,列車最小發(fā)車間隔不到2分鐘。在這樣繁忙的節(jié)奏中,想要更快、更安全地將旅客送達(dá)目的地,離不開前沿科技的助力。

  記者近日從交控科技股份有限公司獲悉,公司已成功研發(fā)“基于感知的車車通信列車運行控制系統(tǒng)”(PB-TACS)。這項AI創(chuàng)新成果將率先應(yīng)用于正在擴能提升的地鐵13號線上,讓拆分后的13A、13B兩條地鐵線具備列車“混跑”能力,從而進(jìn)一步提升運能。

  列車可自主感知運行

  列車每隔幾分鐘發(fā)車,前后班次列車的安全位置取決于列車運行控制系統(tǒng)。目前,北京大部分地鐵線路采用基于通信的CBTC系統(tǒng),通過列車和地面的通信實時報告列車位置,實現(xiàn)在滿足運營安全條件的同時盡量縮短發(fā)車間隔。

  地鐵13號線建成時間較早,還使用著技術(shù)等級較低的準(zhǔn)移動閉塞系統(tǒng),前一趟列車經(jīng)過地面上的信號設(shè)備時,會暫時封閉數(shù)百米的區(qū)段,后一趟列車只能在后方等待,待解除封閉后才能通過。這就造成兩趟列車運行間隔較長,乘客候車時間隨之變長。

  地鐵13號線開展擴能提升工程,整條線路拆分成A、B兩條線路,但想要實現(xiàn)運能提升、故障率下降,列車控制系統(tǒng)也須進(jìn)一步提升。

  “改造后的13號線將直接應(yīng)用技術(shù)更先進(jìn)的PB-TACS系統(tǒng)?!苯豢乜萍几呒壐笨偛猛鮽ソ忉專@套系統(tǒng)可實現(xiàn)列車之間直接進(jìn)行信息交互,減少對地面設(shè)備的依賴,讓運行效率進(jìn)一步提升。

  “列車?yán)萌斯ぶ悄芗夹g(shù),配備‘最強大腦’,讓飛馳中的列車自己控制自己?!蓖鮽ソ榻B,改造后,13號線列車運行間隔將縮短,列車在同樣的時間段可以發(fā)出更多班次,運送更多乘客。

  “混跑”豐富乘客出行選擇

  PB-TACS系統(tǒng)的另一個優(yōu)勢是靈活性更高,這非常適合即將拆分成兩條線的13號線。

  規(guī)劃顯示,13號線拆分后,13A線自車公莊至天通苑東,13B線自馬連洼至東直門,兩條線相交在新龍澤站。所謂“混跑”,是指13A的列車從車公莊站始發(fā)后,到達(dá)新龍澤站時,將不再繼續(xù)沿著13A線路向回龍觀西站方向行駛、去往天通苑東站;而是拐入13B線路、往龍澤站方向行駛,去往東直門站。

  王偉說,按照目前設(shè)計,列車運行的全程區(qū)間包括13A線全程、13B線全程、13A線前半段到B線后半段、13B線前半段到A線后半段這4種交路。未來,列車具備在13A線、13B線上“混跑”的能力。

  這樣一來,乘客將會有更多更便捷的出行選擇。比如,住在霍營的乘客到上地上班,按傳統(tǒng)方式,需要先乘坐13B線到新龍澤站換乘13A線,再到上地站下車。有了“混跑”班次后,乘客不必下車換乘,換一條“路”走的列車可直達(dá)上地站。

  無人駕駛技術(shù)增強安全性

  近日舉行的第二屆軌道交通青年科學(xué)家-企業(yè)家論壇上,另一項AI創(chuàng)新成果“基于感知的列車鷹眼系統(tǒng)”也對外發(fā)布。

  這套系統(tǒng)可通過攝像頭、激光雷達(dá)等多傳感器將數(shù)據(jù)進(jìn)行融合,通過人工智能、圖像識別、邊緣計算等核心技術(shù),實現(xiàn)列車對前方列車、障礙物、軌道、信號機的主動環(huán)境感知。

  “在地鐵線路上嘗試配備鷹眼系統(tǒng),是將汽車自動駕駛技術(shù)應(yīng)用到地鐵列車上,安全防護能力得到了很大提升?!北本┌8H鹂萍枷嚓P(guān)負(fù)責(zé)人介紹,列車鷹眼系統(tǒng)可瞬間感知前方障礙物,實現(xiàn)警報秒級響應(yīng)。目前,該系統(tǒng)已在全國10個城市29條線路推廣應(yīng)用,其中就包括北京地鐵燕房線、3號線、11號線、12號線、17號線等多條線路。

  每天早高峰,數(shù)十條軌道交通線、數(shù)百個站點同時運營,列車最小發(fā)車間隔不到2分鐘。在這樣繁忙的節(jié)奏中,想要更快、更安全地將旅客送達(dá)目的地,離不開前沿科技的助力。

  記者近日從交控科技股份有限公司獲悉,公司已成功研發(fā)“基于感知的車車通信列車運行控制系統(tǒng)”(PB-TACS)。這項AI創(chuàng)新成果將率先應(yīng)用于正在擴能提升的地鐵13號線上,讓拆分后的13A、13B兩條地鐵線具備列車“混跑”能力,從而進(jìn)一步提升運能。

  列車可自主感知運行

  列車每隔幾分鐘發(fā)車,前后班次列車的安全位置取決于列車運行控制系統(tǒng)。目前,北京大部分地鐵線路采用基于通信的CBTC系統(tǒng),通過列車和地面的通信實時報告列車位置,實現(xiàn)在滿足運營安全條件的同時盡量縮短發(fā)車間隔。

  地鐵13號線建成時間較早,還使用著技術(shù)等級較低的準(zhǔn)移動閉塞系統(tǒng),前一趟列車經(jīng)過地面上的信號設(shè)備時,會暫時封閉數(shù)百米的區(qū)段,后一趟列車只能在后方等待,待解除封閉后才能通過。這就造成兩趟列車運行間隔較長,乘客候車時間隨之變長。

  地鐵13號線開展擴能提升工程,整條線路拆分成A、B兩條線路,但想要實現(xiàn)運能提升、故障率下降,列車控制系統(tǒng)也須進(jìn)一步提升。

  “改造后的13號線將直接應(yīng)用技術(shù)更先進(jìn)的PB-TACS系統(tǒng)。”交控科技高級副總裁王偉解釋,這套系統(tǒng)可實現(xiàn)列車之間直接進(jìn)行信息交互,減少對地面設(shè)備的依賴,讓運行效率進(jìn)一步提升。

  “列車?yán)萌斯ぶ悄芗夹g(shù),配備‘最強大腦’,讓飛馳中的列車自己控制自己?!蓖鮽ソ榻B,改造后,13號線列車運行間隔將縮短,列車在同樣的時間段可以發(fā)出更多班次,運送更多乘客。

  “混跑”豐富乘客出行選擇

  PB-TACS系統(tǒng)的另一個優(yōu)勢是靈活性更高,這非常適合即將拆分成兩條線的13號線。

  規(guī)劃顯示,13號線拆分后,13A線自車公莊至天通苑東,13B線自馬連洼至東直門,兩條線相交在新龍澤站。所謂“混跑”,是指13A的列車從車公莊站始發(fā)后,到達(dá)新龍澤站時,將不再繼續(xù)沿著13A線路向回龍觀西站方向行駛、去往天通苑東站;而是拐入13B線路、往龍澤站方向行駛,去往東直門站。

  王偉說,按照目前設(shè)計,列車運行的全程區(qū)間包括13A線全程、13B線全程、13A線前半段到B線后半段、13B線前半段到A線后半段這4種交路。未來,列車具備在13A線、13B線上“混跑”的能力。

  這樣一來,乘客將會有更多更便捷的出行選擇。比如,住在霍營的乘客到上地上班,按傳統(tǒng)方式,需要先乘坐13B線到新龍澤站換乘13A線,再到上地站下車。有了“混跑”班次后,乘客不必下車換乘,換一條“路”走的列車可直達(dá)上地站。

  無人駕駛技術(shù)增強安全性

  近日舉行的第二屆軌道交通青年科學(xué)家-企業(yè)家論壇上,另一項AI創(chuàng)新成果“基于感知的列車鷹眼系統(tǒng)”也對外發(fā)布。

  這套系統(tǒng)可通過攝像頭、激光雷達(dá)等多傳感器將數(shù)據(jù)進(jìn)行融合,通過人工智能、圖像識別、邊緣計算等核心技術(shù),實現(xiàn)列車對前方列車、障礙物、軌道、信號機的主動環(huán)境感知。

  “在地鐵線路上嘗試配備鷹眼系統(tǒng),是將汽車自動駕駛技術(shù)應(yīng)用到地鐵列車上,安全防護能力得到了很大提升。”北京埃福瑞科技相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹,列車鷹眼系統(tǒng)可瞬間感知前方障礙物,實現(xiàn)警報秒級響應(yīng)。目前,該系統(tǒng)已在全國10個城市29條線路推廣應(yīng)用,其中就包括北京地鐵燕房線、3號線、11號線、12號線、17號線等多條線路。

(責(zé)編:郭爽)

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