7月的三峽大壩常被煙云籠罩，晴空之日舉目眺望，大壩左側(cè)的三峽船閘開開合合，升船機上下聯(lián)動，大船爬“樓梯”，小船坐“電梯”，有序而繁忙。

　　2023年，三峽船閘通航迎來20周年，有99.3萬余艘船舶從此過壩，1223.9萬名旅客盡覽三峽大壩的雄偉，19.1億噸貨物暢行三峽……曾經(jīng)咆哮的江水已變得平靜，險象環(huán)生成為過去，“川江不夜航”成為歷史。

　　高峽平湖泛彩舟

　　“近20年的科技攻關(guān)，一系列原創(chuàng)性成果給三峽—葛洲壩超高水頭梯級樞紐的安全、高效、穩(wěn)定運行加裝了強有力的‘安全閥’！”長江三峽通航管理局局長齊俊麟由衷感嘆。

　　2003年，三峽水利樞紐開始試驗性蓄水，“高峽出平湖”變?yōu)楝F(xiàn)實。59公里的三峽航段，逐漸有了“兩壩一峽一機十三閘”，成為長江干線連接中上游的咽喉要道。

　　此時，三峽航段形成的壩上庫區(qū)航段、兩壩間急流航段和壩下天然航段三段梯級航道，連續(xù)最大落差達140米，加上特有的“四灘一彎一關(guān)”之險，被世界公認為最復雜的通航環(huán)境。

　　船閘運行無經(jīng)驗可循，面對多閘運行聯(lián)控、通航調(diào)度控制、通航保障等諸多難題，如何破解？

　　三峽通航管理局聯(lián)合交通運輸行業(yè)10多家科研院所與創(chuàng)新企業(yè)，組建近百人的團隊，開展“三峽—葛洲壩梯級通航運行關(guān)鍵技術(shù)與應(yīng)用”課題研究，讓科技創(chuàng)新為運維管護賦能。

　　2019年，眾多原創(chuàng)新科研成果紛紛涌現(xiàn)，建構(gòu)起的通航運行理論方法、自動控制與智能調(diào)度技術(shù)、服役設(shè)備評估與快速檢修、通航安全保障技術(shù)“四大體系”，讓船舶通航行為規(guī)范化、過閘快速化、通航調(diào)度智能化等難題迎刃而解。三峽—葛洲壩通航建筑物實現(xiàn)了“從用好到好用”“從管好到好管”的蝶變。

　　挖潛提效筑通途

　　隨著“水漲船高”“水落船低”，過閘船舶由此實現(xiàn)“上下樓梯”，這需要三峽雙線5級、葛洲壩3個單級船閘精準地充水、泄水、開門、關(guān)門。一個閘室有問題，一條線將癱瘓。

　　“三峽船閘控制系統(tǒng)的每一項數(shù)據(jù)，都是經(jīng)過精確計算而來。一個看似簡單的公式，從設(shè)想到運用，要經(jīng)歷好多年！”談起“通航運行理論方法”的研究，參與其中的長江勘測規(guī)劃設(shè)計研究有限責任公司機電院副總工程師段波感慨。

　　“三峽船閘的設(shè)計，是之前以船隊為主的運行環(huán)境，規(guī)劃到2030年通過量達億噸?！倍尾ǜ嬖V記者，按照設(shè)計標準，一閘室能過6至7個船隊，10分鐘左右進閘。但現(xiàn)在航道變?yōu)椤坝兴蠹倚小保^閘船舶變成以單船為主，進閘的間距被拉大，進閘時間最初高達1小時。

　　如此效率，如何滿足日益增長的船舶過壩需求？“挖潛提效筑通途。”段波介紹道，通過多年的科技創(chuàng)新，船閘通過能力被一分鐘一分鐘地挖掘出來。

　　三峽通航管理局研發(fā)“同步移泊技術(shù)”，通過“單船同步進閘”組織方式，實現(xiàn)同閘同排船舶像船隊一樣“捆綁”進閘、出閘、在閘室間移泊，三峽船閘單線從初期一晝夜運行7至9閘次，提升到16至17閘次；優(yōu)化船閘閥門運行控制參數(shù)，實現(xiàn)兩壩船閘最優(yōu)運行控制，最大化利用閘室面積與水深；實施“葛洲壩三閘合一”“船閘機電水一體”的科研探索……

　　目前，葛洲壩和三峽船閘實際一次過閘平均載重噸位達1.77萬噸，遠遠高出1.02萬噸的設(shè)計能力；三峽過閘船舶吃水控制標準從3.3米提高到4.3米；過閘船舶平均單位能耗從蓄水前的每千噸公里7.6千克下降到每千噸公里1.9千克……

　　檢修技術(shù)再創(chuàng)新

　　作為長江黃金水道的要塞，三峽船閘每檢修一天，一線船閘就要停擺一天，這意味著，約70艘船、28萬噸貨物通航受阻。

　　為了減少停航，研發(fā)“人字門同步頂升”迫在眉睫。船閘大修，重點就是“人字門”。它要頂升起相當于兩個籃球場大、重達900噸的門體，然后查磨損、換配件，再安全回落。

　　兩壩船閘有36個這樣的“巨無霸”，僅檢修程序就有幾百道。三峽通航管理局正高級工程師李然告訴記者：“頂升一個，就得40名經(jīng)驗豐富的技術(shù)人員同步操作8個千斤頂，耗時一天。若偏差超過1毫米，輕則損傷門體，重則發(fā)生傾覆事故。”

　　面對難題，研發(fā)團隊提出，用4個液壓千斤頂實現(xiàn)自動高精度頂升，偏差要求不超過0.5毫米。

　　眼看檢修日期臨近，“必須按時搞定！”不服輸?shù)难邪l(fā)人員每天只睡三四個小時，連續(xù)22天駐扎在試驗場，突破關(guān)鍵核心技術(shù)。最終，研發(fā)人員搶在檢修前完成升降系統(tǒng)的研發(fā)，并一舉試驗成功。

　　有了這項獨門技術(shù)，讓原來需要40人一晝夜才能完成的高風險工作，只需一摁電鈕，6個人1小時搞定。“那年，停航檢修時間從100多天壓縮到50天?！崩钊槐硎荆诖嘶A(chǔ)上，研發(fā)團隊開發(fā)了以大型系列檢修裝備、工藝、工法為主的快速檢修體系，船閘停航大修工期由50多天，再縮短到20—30天。

　　2016年9月三峽升船機試通航，是又一項世界之最。運行時要提起1.55萬噸、相當于20萬人的總重量，且處在一個30米的跳變水位中，存在安全隱患。

　　為把安全隱患“扼殺在搖籃”，科研人員“量身定做”了一套船舶安全檢測系統(tǒng)，對通過船舶的船速、吃水、位置，進行全方位檢測，解決了升船機“水土不服”的難題。

　　如今，船舶“坐電梯”過大壩，由300分鐘縮短為50分鐘，豎立的硬幣紋絲不動……(科技日報記者 何 亮 通訊員 劉 敏)